Die Reparatur muss noch einmal vollständig wiederholt werden.

Siehe REMA TIP TOP Lagerfähigkeitsliste!

Dunkel, trocken und kühl. (Siehe DIN 7716)

MTR ist eine international gültige Abkürzung für den Begriff „Master-Tire-Repairer“, was auf deutsch soviel bedeutet wie „Meisterliche Reifen-Reparatur“. Am MTR-Konzept nehmen nur Fachbetriebe mit einem verantwortlichen Meister für die Reifen-Reparaturwerkstatt teil. Die Betriebe müssen bestimmte Anforderungen erfüllen und werden jährlich auditiert, um das Qualitätsniveau und den Ausbildungsstand der Mitarbeiter zu garantieren.

Das Abdichten mit einer „Schnur“, oder einem „String“, oder „Plug“ von außen ist keine vollwertige Reparatur, sondern nur eine Notlösung. In Deutschland sind solche Maßnahmen am Fahrzeugreifen mit Zulassung nach StVZO nur als vorübergehender Notbehelf akzeptiert und müssen umgehend bei einer Fachwerkstatt entsprechend der Richtlinie vom Bundesverkehrsministerium dauerhaft repariert werden. Niemand kann sagen, ob der Reifen durch den Druckverlust vor dem Abdichten weitere Schäden erlitten hat. Es findet bei dieser Abdichtmethode keine Inspektion des Reifens an der Innenseite statt, wo man zuverlässig die Gesamtschäden erkennen könnte und es wurde der Schaden nicht fachmännisch begrenzt gegen Weiterreißen im Gummi und Gewebe. Deshalb dringend mit diesem Reifen eine Fachwerkstatt aufsuchen und den Reifen begutachten lassen.

MINICOMBI ist nur für Laufflächen-Reparaturen konzipiert und benötigt deshalb keine Gewebeverstärkung. Die maximalen Schadengrößen sind abhängig vom Reifentyp begrenzt (PKW maximal 6mm, LKW max. 10mm) und solche geringen Verletzungen im stabilen Gürtelbereich der Lauffläche verkraften die mehrfachen Gürtellagen problemlos. Reifen die mit dem MINICOMBI-System von REMA TIP TOP repariert wurden können wieder genauso nach ECE-Norm eingesetzt werden wie ein Neureifen der gleichen Kategorie. Das hat der TÜV bestätigt und getestet. (Siehe TÜV-Logo mit Prüfnummer auf jeder Packung)

Die MINICOMBI-Systeme bestehen aus mehreren Komponenten, die exakt aufeinander abgestimmt sind. Das System kann nur einwandfrei funktionieren, wenn alle Komponenten optimal genutzt werden. So ist der Durchmesser des Frässtiftes genau auf den Durchmesser des MC abgestimmt und erzeugt einen sauber ausgefrästen Stichkanal ohne restliche Stahlcordfäden der nur geringfügig schmäler ist als der Durchmesser von dem MC-Schaft. Zusätzlich dient frischer Cement im Stichkanal als Gleitmittel, wenn er kurz vor dem Einziehen aus der Tube in den Stichkanal gedrückt wird. Und nicht zuletzt dient der Metallstift am MC nur als Einführhilfe und zum Durchziehen mit der Zange sollte direkt am Ende des Stiftes, wo er im Gummi eingebettet ist angefasst werden. Ist z.B. der Fräser stumpf, oder abgenutzt, so stimmt der Durchmesser des Stichkanals nicht mehr und es bleiben Stahlcordreste am beschädigten Gürtel übrig und der MC leistet hohen Widerstand beim Einziehen. Bitte prüfen Sie alle Komponenten des Systems.

Grundsätzlich bleibt es Ihnen überlassen wo Sie Ihre Reifen reparieren lassen, es gibt aber wichtige Gründe eine Reifenreparatur nur bei einem MTR-Partner durchführen zu lassen. Die Teilnehmer am MTR-Konzept besitzen alle einen verantwortlichen Meister, der sich permanent um die Ausbildung seiner Mitarbeiter und den optimalen Zustand der Werkzeuge kümmert und die Frische der verwendeten Reparaturprodukte im Auge behält, wie es von der HwO gefordert wird. Ein externes Unternehmen auditiert die Werkstatt und das durchführende Personal in der Service-Werkstatt jedes Jahr. Der MTR-Partnerbetrieb wird immer mit den aktuellen Informationen zur Gesetzeslage und zu neuesten Techniken in der Reifenreparatur versorgt. Hier können Sie sicher sein, Ihren defekten Reifen in fachmännischen Händen zu wissen und sie können der Reparatur vertrauen. Wir haben schon viele Reifenservicebetriebe besucht, bei denen entgegen der „Richtlinie zur Instandsetzung von Luftreifen“ sogenannte Reparaturen von außen am Reifen durchgeführt wurden, ohne den Reifen von der Felge zu demontieren. Das ist fahrlässig! Auch sollten Reparaturmaterialien verschiedener Hersteller nicht willkürlich gemischt werden, was bei einigen unkontrollierten Betrieben schon beobachtet wurde. Fremde Materialien harmonieren nicht optimal miteinander und ein sicherer Halt der Reparaturmaterialien ist damit nicht gewährleistet. Wir empfehlen auf „Nummer Sicher“ zu gehen und einen MTR-Partner zu wählen.

Es gibt dazu eine wdk-Leitlinie Nr.90 die besagt in Absprache mit den namhaften Reifenherstellern, dass die grundsätzliche Lebenserwartung eines PKW-Reifens 10 Jahre beträgt. Das gleiche gilt laut BRV (Bundesverband-Reifen- und Vulkaniseur-Handwerk) für LKW-Reifen. Entsprechend können Reifenreparaturen auch an diesen noch verkehrstauglichen Reifen durchgeführt werden, solange der Allgemeinzustand des Reifens eine Reparaturwürdigkeit (Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen, Verkehrsblatt B 3620 Absatz 3.2) ergibt.

Das Bundesverkehrsministerium erlässt Richtlinien die im Verkehrsblatt veröffentlicht werden. Die „Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen“ wurde im Verkehrsblatt B 3620 in der Version 03/01 veröffentlicht und ist aktuell gültig. Sie ergänzt den Paragraphen 36 der StVZO.

Das Bundesverkehrsministerium hat festgelegt: „Die Richtlinie Instandsetzung von Luftreifen dient der Anwendung einheitlicher Bedingungen für die fachgerechte Instandsetzung von Luftreifen und richtet sich an die damit befassten Reifenfachbetriebe sowie an das Fachpersonal, das in anderen Betrieben mit Reifeninstandsetzungsarbeiten betraut ist.“

Laut Richtlinie dürfen Kraftrad- und PKW-Reifen, PKW-Anhängerreifen und „C“-Reifen mit dieser Methode bis maximal 6mm Schadendurchmesser repariert werden und zwar nur im Laufflächenbereich. LKW-Reifen bis 10mm. Die Hersteller von Reparaturmaterial dürfen bis zu dieser Obergrenze eigene Grenzen festlegen, die dann in der jeweiligen Anleitung angegeben werden.

Plies 3 Tread Aera 1 Rayon 2 Steel 1 Nylon bedeutet: 3-lagige Laufflächenzone aus 1x Rayon (Baumwoll-Kord), 2x Stahl und 1x Nylon.
Sidewall 1 Rayon bedeutet: 1-lagige Seitenwand mit 1x Rayon (Baumwoll-Kord).
Das ist die Beschreibung des Karkassaufbaus dieses speziellen Reifens.

In der Richtlinie „Instandsetzung von Luftreifen“ wird in §3 Absatz 3.1 gefordert, dass grundsätzlich jeder Reifen vor der Reparatur zur Analyse des Schadens und zur Reparaturdurchführung von der Felge zu demontieren ist. Damit sind Reparaturen von außen am Reifen in Deutschland verboten, wenn es sich nicht um reine Anscheuerungen im Gummi handelt.

Reparaturpflaster werden folgendermaßen definiert: Flächenartiger, in seinen Abmessungen und für seinen Verwendungsbereich geeigneter Reparaturkörper. Das bedeutet, es kann sowohl ein Pflaster mit Gewebeeinlage, als auch ein Pflaster ohne Gewebeeinlage, also rein aus Gummi sein. Reparaturflicken werden folgendermaßen definiert: Flächenartiger, dehnungsfähiger Reparaturkörper für die Schlauchreparatur. Das bedeutet, es kann sich nur um einen Flicken ohne Gewebeeinlage handeln, weil er dehnungsfähig wie ein Schlauch sein muss und er kann nur für Schlauchreparaturen eingesetzt werden.

Die Reparaturstelle muss von Verschmutzungen gereinigt werden, Risse müssen begrenzt werden, und lose Gummi- und Gewebeteile müssen komplett entfernt werden. Zusätzlich muss die Form des Schadentrichters und die Oberfläche des Gummis um den Schaden für die optimale Haftung des Reparaturmaterials vorbereitet werden.

Bei der Einwegreparatur wird die Schadenfüllung und das Reparaturpflaster zeitgleich geheizt und damit warm vulkanisiert. Der Reifen ist sofort nach dem Abkühlen wieder einsatzbereit. Dieses Verfahren kann nur angewendet werden, wenn die Vulkanisationspresse das komplette Pflaster abdeckt und unter Druck setzen kann. Bei der Zweiwegereparatur wird nur die Schadenfüllung geheizt. Nach dem Abkühlen wird das Reparaturpflaster bei normaler Umgebungstemperatur nachträglich eingebaut und chemisch vulkanisiert. Je nach Umgebungstemperatur und Luftfeuchtigkeit kann der Vulkanisationsprozess dann eine Wartezeit von bis zu 24 Stunden erfordern, ehe der Reifen wieder montiert und belastet werden kann. Dieses Verfahren eignet sich auch für große Reparaturpflaster, die die Abmessungen der jeweiligen Heizpresse überschreiten.

Die aktuell gültige "Richtlinie für die Instandsetzung von Luftreifen", die das Bundesverkehrsministerium veröffentlicht hat, verbietet eine Reifenreparatur nach der Benutzung von Reifendichtmitteln/Pannen-Dichtmitteln.
Das hängt mit der Überlegung zusammen, dass diese Mittel in ihrer chemischen Zusammensetzung stark differieren und keine Abstimmung auf die Reparaturmaterialien sichergestellt werden kann. Im schlimmsten Fall könnte es deshalb dazu führen, dass Reste des Dichtmittels, oder Auswirkungen dieses Mittels auf die Innenseele des Reifens, die Reparatur zu Nichte machen, obwohl sie entsprechend der Anleitung des Herstellers durchgeführt wurde.
Das Pannen-Dichtmittel ist zum einmaligen Gebrauch im Notfall bestimmt und die Vorteile einer schnellen Weiterfahrt ohne Rad-Montage sollten als so groß angesehen werden, dass der Fahrer den kompletten Verlust des Reifens anschließend akzeptieren sollte.

Die Druckluftpumpe/der Kompressor sollte allerdings mehrfach verwendbar sein. Deshalb muss eine Reinigung möglich sein. Da es aber verschiedene Dichtmittel im Markt gibt, ist die Methode der Reinigung abhängig von der Art des Dichtmittels.
Es gibt weiße LATEX-Flüssigkeiten, die an Luft zu einer Art künstlichem Gummi austrocknen. Diese Dichtmittel kann man nur mechanisch entfernen. Dazu müsste man den Kompressor zerlegen können.
Alternativ gibt es Dichtmittel auf Faserbasis, bei denen nach dem Austrocknen eine faserige Schicht übrig bleibt, die sich wie aufgelöstes Papier mit Wasser wieder anlösen und abspülen lässt. Dann ist eine Reinigung einfach, indem man die verschmutzten Schläuche in ein Wasserbad legt und anschließend mit fließendem Wasser durchspült. Eventuell kann man auch mit dem Kompressor eine Ladung Wasser durch das System pumpen.
Ihr Autohaus kann beim Lieferanten des Dichtmittels nachfragen wie eine Reinigung des Kompressors vorgenommen werden könnte, denn nur dort weiß man welches Dichtmittel in Ihrem Fahrzeug mitgeliefert wurde.

Unsere Produktion arbeitet mit zwei ausgesuchten Herstellern von solchen Dichtmitteln zusammen, um eine Harmonisierung zwischen dem Pannen-Dichtmittel und unseren Reparaturmaterialien sicherzustellen. Allerdings sind die Entwicklungen noch nicht ganz abgeschlossen. Mit so einem abgestimmten Mittel könnten wir dann auch wieder an das Bundesverkehrsministerium herantreten und versuche eine Modifizierung der Richtlinie zu erreichen, indem z.B. eine dauerhafte Reparatur nach dem Einsatz von Pannenhilfe dann zulässig ist, wenn die beiden Materialien und Systeme aufeinander abgestimmt sind. Aber so ein Änderungsprozess dauert lange.